Honda GL 1800 GoldWing "Transatlantyk"

29.08.2008 17:00

Fot. S?awomir Kaminski / AG

Jak dotąd nie traktowałem GoldWinga poważnie. Zastanawiałem się, po co komu motocykl, którym nie przeciśniesz się w korku, nie mówiąc już o skręcaniu czy hamowaniu. Przecież półtonowy kolos nie może gwarantować tak docenianej przez motocyklistów mobilności i zwrotności. W końcu mam okazję się przekonać, jaki jest GoldWing naprawdę, czy wyobrażenia o nim się potwierdzą, czy też radykalnie zmienią mój punkt widzenia?
Jak prom kosmiczny

Pierwsze wrażenie po zajęciu miejsca za kierownicą jest trochę szokujące. Jak on jest niski! Nogi dotykają ziemi całą stopą, a nawet nie są wyprostowane. Siedzenie umieszczone jest na wysokości zaledwie 740 mm. Mimo to czuję respekt dla 417 kg masy motocykla. A tyle z paliwem waży najbogatsza wersja z ABS i układem nawigacyjnym. Do pełni szczęścia brakuje chyba tylko ekspresu do kawy i suszarki do włosów. Ale zanim ruszymy w trasę, zatrzymajmy się przy obsłudze. Nie jest to sprawa tak oczywista, jak może się wydawać. GoldWing nie jest zwykłym motocyklem, a pod względem ilości guziczków i przełączników przypomina bardziej prom kosmiczny.

Przekręcam kluczyk w stacyjce, z ekranu nawigacji satelitarnej wita mnie przyjazne powitanie "może pobrykamy". Oczywiście każdy może sobie wpisać, co mu się żywnie podoba. Początkowo ilość przycisków przeraża. Nie wiem co do czego, najpierw staram się zgasić radio. Testowana maszyna nie ma niestety zmieniarki CD, która jest dostępna w opcji. Przed ruszeniem z miejsca proszę o instrukcję obsługi, może się przydać. W praktyce okazuje się, że strach ma wielkie oczy, a instrukcja może poleżeć w kufrze. Obsługa jest intuicyjna, każdy znający podstawy języka angielskiego bez problemu zrozumie napisy na przełącznikach.

Zacznijmy od lewej dłoni. Obsługuje ona panel na boku motocykla, gdzie znajdziemy wszystko związane z systemem audio. Szybko zaprogramujemy stacje radiowe, dobierzemy proporcje basu i wysokich tonów, głośność w komunikatów związanych z nawigacją itd. Na spokojnie, bez pośpiechu można poustawiać wszystkie interesujące nas parametry, między innymi zwiększanie głośności radia wraz z nabieraniem prędkości. Panel na kierownicy dubluje niektóre funkcje, będąc ogromnym ułatwieniem w korzystaniu z wszystkich tych ciekawostek bez odrywania rąk od kierownicy. Można na nim zmieniać skalę mapy na GPS, przywołać opis następnego kluczowego miejsca na trasie itp. Poza tym dobierzemy częstotliwość i głośność radia. Wszystko pod ręką, nie licząc innego niż zazwyczaj umieszczenie włącznika świateł drogowych. By nimi mrugnąć, musimy użyć kciuka, a nie palca wskazującego, jak ma to miejsce zazwyczaj.

Prawa ręka za to jest panem i władcą ustawień motocykla i programowania nawigacji. Tego wszystkiego nie da się zrobić już w czasie jazdy, trzeba się zatrzymać. Przy okazji na postoju można wybrać jedno z 20 ustawień tylnego zawieszenia. Seryjne jest to pierwsze, najniższe położenie, ale w dwie osoby z bagażami używałem siedemnastego stopnia. Honda ma dwie pamięci ustawień, co podnosi praktyczność całego systemu. Jedziesz sam - program 1, pakujesz na dłuższe rodzinne wakacje - program 2, po chwili tył motocykla unosi się. W parze z zawieszeniem mamy do dyspozycji regulację ustawienia świateł. Dzięki temu nawet najbardziej obciążona maszyna nie będzie oślepiać kierowców z przeciwka. Na prawym panelu na kierownicy znajdziemy przyciski do obsługi tempomatu.

Są jeszcze przełączniki w centralnej części motocykla. Te pod ekranem nawigacji odpowiadają za obsługę licznika przebiegu (całkowity i dwa dzienne) i opcje wyświetlacza. Znajdziemy tam też dwa pokrętła, których nie używałem, ale z pewnością zostaną one docenione w chłodne dni. Regulujemy nimi siłę działania podgrzewanego fotela kierowcy i manetek. Pasażer ma swoje oddzielne pokrętło do regulacji temperatury siedziska.

Piękny inaczej?

O gustach się nie dyskutuje, ale GoldWing na pewno wywoła mieszane uczucia. Z jednej strony kojarzyć się może z wielkim amerykańskim samochodem, który z lekkością mało ma wspólnego. Powiązania z USA są bliższe niż tylko stylistyka - GoldWing powstaje w fabryce za oceanem. W tym samym tonie utrzymano wszystkie przełączniki - duże prostokątne przyciski wyglądają jak na magnetofonie sprzed lat. Co ciekawe, w tym motocyklu toporność nie przeszkadza. W praktyce okazuje się ona całkiem przydatna. Każdą czynność obsługi GoldWinga można wykonać w motocyklowej rękawicy! Podobne, samochodowe skojarzenia nasuwają się po obejrzeniu tablicy wskaźników. Wielkie, okrągłe liczniki w chromowanych ramkach, nie ma elektroniki i wyświetlaczy. Na dłuższych trasach taki analogowy zestaw okazuje się bardzo przyjazny i łagodny dla wzroku. Wrażenie robi też w nocy. Cały motocykl zdaje się być rozświetlony, pełen przycisków i widocznych na nich napisów.

W GoldWingu drażniły mnie dwie rzeczy, które uważam za niedopatrzenie w motocyklu tak wysokiej klasy. Pierwsze to lusterka regulowane ręcznie - szkoda, że nie zastosowano elektryki. Nie jest to jednak aż tak drażniące, jak konieczność manualnego ustawiania wysokości szyby. By ją unieść lub opuścić, konieczne jest odblokowanie zabezpieczeń po dwóch stronach, jedna ręka nie wystarczy do poruszenia szyby. Ochrona przed wiatrem też była dyskusyjna. Nie mogłem się zdecydować, jakie położenie jest najlepsze. Początkowo jeździłem z maksymalnie podniesioną szybą. Ochrona przed wiatrem jest wtedy tak dobra, że można sobie pozwolić na jazdę z otwartą szybką (ewentualnie w otwartym kasku, bez dodatkowych okularów). Regulowany nawiew powietrza zapobiega powstawaniu zawirowań i zmniejsza podciśnienie. W ten sposób można było się poruszać w całym zakresie prędkości, szybkę w kasku opuszczałem dopiero po przekroczeniu 120 km/h. Pomyślałem więc, że spróbuję z szybą opuszczoną na sam dół (położenia pośrednie mi nie pasowały ze względu na wzrost, ciężko się jeździ, gdy górna krawędź szyby pokrywa się z linią wzroku). Okazało się, że w mieście jest całkiem przyjemnie, wiaterek wieje jak na każdym innym motocyklu. Niestety na autostradzie nie jest już tak wesoło. Wiatr powoduje bardzo silne turbulencje i drgania kasku. Można ratować się odpowiednim ustawieniem nawiewu na szybie, ale i tak lepiej czułem się z podniesioną szybą.

Za rączkę do celu

Opis wszystkich funkcji systemu nawigacji zajmuje ponad 150 stron fabrycznej instrukcji. Przeczytanie jej z pewnością pozwoli wykorzystać wszystkie funkcje, nawet tak pozornie mało istotne jak kolor tła czy jasność podświetlenia wyświetlacza. Warte podkreślenia jest to, że każdy osobnik znający podstawy jednego języka obcego (z jedenastu do wyboru, w tym te najpopularniejsze jak angielski, niemiecki czy francuski) bez problemu poradzi sobie z obsługą nawigacji w sposób całkowicie intuicyjny. Menu jest czytelne i zaprogramowanie trasy nie będzie stanowiło problemu. Brakuje trochę klasycznej klawiatury z komputera, najwięcej czasu zajmuje wklepywanie literek składających się na nazwę miejscowości czy ulicy. Na szczęście po wpisaniu kilku pierwszych liter można wyszukać prawidłową nazwę z listy. Potem tylko wybieramy preferencje drogi i... jazda. Kto chce dokładniej zaplanować trasę, może dodać szczegóły, włącznie z atrakcjami, które chcemy odwiedzić. System GPS nie raz pomógł mi w trasie, naprowadzając na właściwą drogę. Czasem też zrobił trochę zamieszania, lecz wynikało to bardziej z niedokładności zaplanowania trasy lub siły wyższej, na przykład robót budowlanych wszelkiej maści. Czasami sytuacja przypominała komedię, albo małżeńską sprzeczkę. Miły damski głos informował mnie o konieczności skrętu w lewo, a odpowiadałem "Ile razy mam ci mówić, że przez wykopy GoldWing nie przejedzie". Na szczęście system pozwala na elastyczną współpracę człowieka z maszyną. Jeśli na upartego zmieniamy trasę, układ nawigacyjny dopasuje ją w końcu tak, by przebiegała ona po naszej myśli. W godzinach nocnych warto jest przełączyć tryb pracy ekranu. Staje się on czarny, z jasnymi szczegółami.

Silnik jak w samochodzie

Powiem szczerze, że nie znam motocykla, którego jednostka napędowa pracowałaby z taką kulturą. Wynika to między innymi z ilości cylindrów - jest ich aż sześć. Co ciekawe, Honda zadowala się tylko dwoma zaworami na cylinder. W porównaniu z wersją 1500 zmieniono napęd rozrządu, teraz zamiast paska mamy trwalszy łańcuch. Jednostka napędowa generuje 118 KM, ale bardziej niż moc ważny jest wysoki moment obrotowy (aż 167 Nm przy 4000 obr/min) w niskim i średnim zakresie, a temu właśnie sprzyja taka konstrukcja. Trzeba przyznać, że nie ma problemów z brakiem elastyczności - w całym zakresie obrotów nie brakuje momentu i mocy. Podczas spokojnej, codziennej jazdy nie przekraczałem 3000 obr/min. Skrzynia biegów nie nastraja zresztą do sprintów. Działa ona w sposób typowy dla klasycznych modeli Hondy - głośno, z dość dużym skokiem dźwigni, ale zawsze pewnie. Nie zdarzyło mi się, by któryś bieg nie wszedł. Nie wiem tylko, dlaczego ostatni, piąty bieg nazwany jest OD (overdrive), skoro to na nim osiągana jest prędkość maksymalna. W teście udało mi się osiągnąć ponad 210 km/h w bagażami w dwie osoby! Jak widać GoldWing nie jest pojazdem dla emerytów, potrafi też pokazać pazurki. Sterowany elektronicznie system wtrysku paliwa z gardzielami o pokaźnej średnicy 40 mm pozwala zachować spalanie na bardzo rozsądnym poziomie. O ile będziemy jechać w warunkach, do których GoldWing został stworzony, czyli w trasie. Miasto przyniosło wyniki ledwo mieszczące się w 10 litrach. Za to bardzo miło zrobiło się podczas weekendowego wyjazdu. Szybka jazda na autostradzie to 7,5 l na setkę, a w czasie spokojnego i relaksacyjnego turlania się zgodnie z przepisami Honda zadowoliła się 6,8 litra na 100 km. Przy zbiorniku o pojemności 25 litrów mamy naprawdę niezły zasięg między tankowaniami. Zabrakło tylko komputera pokładowego, który mógłby wyliczać średnie spalanie i informować, ile jeszcze przejedziemy na paliwie pozostałym w zbiorniku.

Sportowe technologie

Prowadzenie motocykla wymaga przyzwyczajenia. Oczywiście największe znaczenie ma tutaj masa maszyny. W przypadku takiej kolubryny ciężko jest zachować wysoką sztywność podwozia. GoldWing ma aluminiową, solidną ramę, która wspomagana jest silnikiem jako elementem nośnym i usztywniającym całą konstrukcję. Również z tego materiału wykonano jednoramienny tylny wahacz, który podparty jest centralnym amortyzatorem za pośrednictwem systemu Pro-Link. Konstrukcja ta jak żywo przypomina motocykle sportowe! Mimo to, czasami daje się wyczuć niestabilność, szczególnie na krętych wiaduktach, które mają połączenia nawierzchni. Kierownica potrafi zadrżeć, co świadczy tylko o tym, że rury nośne o średnicy 45 mm to nadal trochę za mało. Nie ma co się jednak zniechęcać. Ani razu motocykl ten nie zachował się tak, by wywołać u mnie gęsią skórkę. Jak zapomnimy o masie maszyny, okazuje się, że zmiana kierunków wychodzi jej niezmiernie lekko. Omijanie studzienek, czy ostre zakręty są ograniczane tylko fantazją kierowcy i prześwitem. Na szczęście pierwszym elementem przycierającym o asfalt jest but kierowcy, a nie części motocykla.

Hamulce w tym motocyklu naprawdę mają co robić. Pamiętajmy, że w pełni załadowany może ważyć ponad 600 kg! To jak mały samochodzik, do tego wszystko tylko na dwóch kołach. Ale nie ma co straszyć, w rzeczywistości można śmiało powiedzieć, że Honda odrobiła pracę domową. Układ, tak jak w wielu motocyklach firmy, jest zintegrowany. Wciśnięcie ręcznego czy nożnego hamulca zawsze powoduje hamowanie obu kół. Z uwagi na rozkład mas jest to konieczne - to nie sportowa, lekka maszyna, w której można się obyć samym przodem. Nie ma co narzekać na skuteczność, przy czym wyczuwalnie mocniejsze jest działanie nożnej dźwigni. Najlepiej od razu przyzwyczaić się, że używamy zarówno prawej ręki, jak i nogi. Wtedy układ potrafi być naprawdę skuteczny. Skomplikowany zawór proporcjonalny, jak jego nazwa wskazuje dba o odpowiedni rozkład siły hamowania na przednie czy tylne koło. Na straży stoi też układ antypoślizgowy ABS. Działa on bardzo subtelnie i w czasie testu musiałem się specjalnie postarać, by przekonać się o jego istnieniu.

Kolejnym zaskoczeniem jest zestrojenie zawieszenia. Nie jest ono miękkie jak ponton, czego się spodziewałem, szczególnie biorąc pod uwagę kraj produkcji. Bujanie, dobijanie widelca, niepewne zachowanie na drodze? Nic z tych rzeczy. GoldWing jest bardzo dobrze wytłumiony, jedzie się nim jak sprzętem prawie sportowym. Poczucie komfortu wynika z samego siedzenia, a nie podwozia. Zarówno przedni widelec, jak i tylny amortyzator dobrze tłumi wszelkie nierówności. Ani razu nie udało mi się go dobić, co na naszych drogach jest przecież jak najbardziej możliwe nawet przy spokojnej jeździe. Bardzo dobrze spisuje się system anti-dive, który zapobiega nurkowaniu przodu przy hamowaniu. Trzeba przyznać, że nawet po gwałtownym zatrzymaniu się pod światłami nie czuć charakterystycznego odbicia zawieszenia. GoldWing zdaje się być wtedy sztywny jak samochód sportowy.

Porównanie z czterokołową motoryzacją nie jest przypadkowe. Hondą jeździ się jak bardzo mocnym, dynamicznym kabrioletem. Małą różnicą jest to, że na światłach trzeba podeprzeć się nogą, a i możliwości przeciskania się w korku są znacznie większe. Tak, tak -da się - piszę do niedowiarków, takich jak ja przed testem, którzy negują przydatność tej Hondy w mieście. Mam tu na myśli przeciskanie się między samochodami. Może nie jest to kruszynka, która wciśnie się w każdą dziurę, ale na upartego na szerszej drodze można startować z pierwszego pola. Kierowcy różnie reagowali na taką kolubrynę przeciskającą się między ich lusterkami. Najczęściej pozytywnie i uśmiechem na ustach. Na tych uparcie niepatrzących w lusterka i zajeżdżających drogę, mamy potężny klakson, działający z siłą syreny okrętowej.

GoldWing oferowany jest z poduszką powietrzną. Wiele osób reagowało na tę informację z niedowierzaniem, ale jest to fakt. Zamontowana jest pod obudową zbiornika paliwa i ma chronić kierowcę w czasie zderzenia z samochodem. Czujniki umieszczone między innymi na goleniach dają sygnał do odpalenia ładunku. Po napełnieniu poduszka stabilizowana jest pasami, tak, by kierowca trafił w nią centralnie, a nie prześlizgnął się bokiem. Honda zrobiła szereg testów, w których udowodniła wysoką skuteczność tego rozwiązania. Ja na szczęście nie testowałem urządzenia i mam nadzieję, że nikt z czytelników nie będzie musiał.

Bagaże

Honda ma trzy seryjne kufry bagażowe. Powiem szczerze, że udało mi się spokojnie zapakować z moją lepszą połówką, zostawiając jeszcze trochę miejsca. O ile bagaż typowego faceta może się ograniczyć do minimum, z płcią przeciwną jest zgoła inaczej. Ale tym razem się udało, na pokład zmieściło się wszystko, czego potrzebuje kobieta w podróży (czyli masę rzeczy moim zdaniem zbędnych, wliczając w to dwie kosmetyczki, suszarkę do włosów i pluszowego mrówkojada). Pojemność kufrów jest imponująca - górny ma 61 litrów i kształt tak dobrany, by pomieścić dwa integralne kaski. Dwa boczne oferują po 40 l, czyli też niemało. Dyskusyjna jest sprawa, czy lepsze są kufry montowane na stałe, czy odpinane tak, by można było użyć je jako walizkę. W przypadku GoldWinga nie ma takiej możliwości. Jest za to sygnalizacja zamknięcia kufrów, co zapobiega niedomknięciu ich (czasami trzeba było użyć trochę siły, by czujnik nie sygnalizował otwarcia).

Czas na podsumowanie

Jeszcze nigdy nie oddawałem motocykla testowego z takim żalem. GoldWing postawił mój motocyklowy świat na głowie, oczywiście w tym pozytywnym znaczeniu. Ta Honda jest najprawdziwszym motocyklem w szerokim sensie rozumienia tego słowa, wliczając w to możliwości omijania korków i czerpania przyjemności z obcowania z przyrodą. Podróż nią można porównać do luksusowego statku, na którym bardziej niż prędkość liczy się wygoda i klimat dalekiej podróży. Komfort, który daje GoldWing, jest naprawdę imponujący, co połączono z ogólnym, bardzo sympatycznym wizerunkiem tej maszyny. Docenimy lekkie jak na ogromną masę prowadzenie, dobre hamulce, radio, wysoką szybę i niepowtarzalny komfort podróżowania na tylnym siedzeniu. Pomimo że jest to model sprzed ponad ośmiu lat, ślad czasu nie nadgryzł go za bardzo. Co więcej, Honda systematycznie udoskonala swój flagowy produkt, o czym świadczy zastosowanie rewolucyjnych rozwiązań z zakresu bezpieczeństwa. W tym modelu ta polityka firmy jest jak najbardziej pozytywna. Jeśli dodamy do tego niskie spalanie, problemem pozostaje tylko cena. 99 000 zł (89 900 bez nawigacji i poduszki powietrznej). Aż tyle, czy tylko tyle?

Dane techniczne Honda GL 1800 GoldWing

Silnik: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: sześciocylindrowy, bokser
Rozrząd: OHC, dwa zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1832 ccm
Średnica x skok tłoka: 74 x 71 mm
Stopień sprężania: 9,8:1
Moc maksymalna: 118 KM (87 kW) przy 5500 obr/min
Moment obrotowy: 167 Nm przy 4000 obr/min
Zasilanie: wtrysk
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: 1200 W
Akumulator: 12V 18 Ah
Zapłon: z mikroprocesorem
Przeniesienie napędu:koła zębate, 1,591
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Przełożenia: 1:2,375; 2:1,454; 3:1;068, 4:0,843; 5:0,686
Napęd tylnego koła: wał napędowy, 2,750
Rama: aluminiowa, otwarta, boczna
Zawieszenie przednie: teleskopowe, 45 mm, skok 140 mm
Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, amortyzator centralny, system Pro-Link, skok 104 mm, regulacja napięcia wstępnego
Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 296 mm zaciski trójtłoczkowe
Hamulec tylny: tarczowy, 316 mm, zacisk trójtłoczkowy
Opony przód/ tył: 130/70-18 / 180/60-16
Wysokość siedzenia: 739 mm (w najniższym położeniu)
Rozstaw osi: 1690 mm
Długość: 2635 mm
Szerokość: 945 mm
Wysokość: 1455 mm
Prześwit: 120 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 60°45'
Wyprzedzenie: 109 mm
Masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy: 417 kg
Ładowność: 190 kg
Zbiornik paliwa: 25 l
Pojemność zbiornika oleju: 4,6 l
Prędkość maksymalna: 210 km/h
Zużycie paliwa: 7,5 l/100 km
Cena: 99 000 zł
Skomentuj:
Honda GL 1800 GoldWing "Transatlantyk"
Zaloguj się lub komentuj jako gość

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX

Polecamy