Gazeta.pl > Motocykle >  Testy

Aprilia SL 750 Shiver - Dreszcz emocji

Tekst Paweł Boruta
21.10.2009 10:53
A A A Drukuj
Aprilia SL 750 Shiver

Aprilia SL 750 Shiver (fot. Sławomir Kamiński)

Shiver w wolnym tłumaczeniu znaczy tyle co "dreszcz". Nie bardzo mi to jednak pasuje jako nazwa motocykla.
Najczęściej wzdryga mnie na widok niektórych polityków, pełnego tramwaju w środku lata i ciepłego piwa na zlocie. Ale nie na widok Aprilii! Nie wiem, czym kierowali się spece od marketingu firmy, a może to tylko ja mam takie niezdrowe skojarzenia? Przejdźmy jednak do podziwiania maszyny. Jej sylwetka jest typowo włoska, aczkolwiek na próżno szukać tutaj łagodnych linii Ducati, niech nie zmyli nas kratownicowa rama i widlasty silnik. Aprilia bardziej przypomina mój wzór, którym jest MV Agusta Brutale. Pod względem stylistycznym oba motocykle mają wiele wspólnego, czego dobitnym przykładem jest przednie światło, przypominające mieniący się diament. Bardzo podobna jest też rama. W przedniej części mamy stalową konstrukcję kratownicową. Jest ona połączona śrubami z aluminiowym tylnym stelażem, do którego zamocowano podnóżki, tylny wahacz i zadupek. Całość dodatkowo spinana jest korpusem silnika, który jest elementem nośnym. Wszędzie dominują ostre kształty, począwszy od zbiornika paliwa, a na umieszczonym pod zadupkiem wydechu kończąc. Ciekawym elementem stylistycznym jest nie osiowo zamontowany tylny amortyzator. Plusem takiego rozwiązania jest łatwy dostęp do regulacji. Ale nie tylko to mieli na myśli konstruktorzy motocykla. Boczne ułożenie amortyzatora umożliwiło optymalne poprowadzenie układu wydechowego.

Dopasowany do jeźdźca

Siadam za kierownicą, okazuje się, że miejsca jest pod dostatkiem, nogi lekko podkurczone, ręce oparte na kierownicy. Nie odnosimy wrażenia, że motocykl jest za krótki, jak ma to miejsce w niektórych maszynach wzorujących się na streetfighterach. Zbiornik paliwa pomimo pozornie ostrych kształtów jest dobrze dopasowany do kolan, cały czas mamy pełną kontrolę nad maszyną. Ręce same opadają na kierownicę. Nie ma zastrzeżeń do ergonomii. Wszystkie dźwignie mają regulację. W przypadku tych obsługiwanych nogą zrobiono to w typowo włoskim stylu. Ich zakończenie umieszczone jest na mimośrodzie. Dzięki temu regulacja jest możliwa w dwóch płaszczyznach - wysokości i długości. Można więc idealnie dobrać je do rozmiarów butów i wymagań kierowcy. Nie musiałem jednak niczego zmieniać, Aprilia okazała się skrojona w sam raz pode mnie. Widoczność w lusterkach jest lepsza, niż można by początkowo sądzić po ich rozmiarach. Nie podobały mi się tylko przełączniki na kierownicy. Po pierwsze ich wykonanie budzi wiele zastrzeżeń, plastiki są matowe i zupełnie nie pasujące do ogólnego dobrego wykończenia maszyny. Dziwnie się też obsługuje przełączniki, moment włączenie kierunkowskazów nie jest dobrze wyczuwalny. Tablica wskaźników jest bardzo kompaktowa. Zwraca uwagę duży obrotomierz wyskalowany do 12 tys. obrotów. Obok znajdziemy ciekłokrystaliczny ekran, z którego odczytamy między innymi przebieg, godzinę, średnie i chwilowe spalanie. Poza tym podstawowe kontrolki, których widoczność nie zawsze jest zadowalająca w słoneczne dni. Zastanawia kontrolka ABS, którego nie ma w tej Aprilii. Cóż, jak widać wskaźniki są używane również w motocyklach wyposażonych w ten system.

Elektroniczne cudo

Silnik Shivera jest nafaszerowany elektroniką niczym szwajcarski ser dziurami. Instalacja elektryczna silnika biegnie magistralą typu CAN. Powala to przesyłać wszystkie dane przy użyciu tylko dwóch przewodów. Przyszłościowym rozwiązaniem jest też zastosowanie układu ride-by-wire. Dzięki niemu kierowca prawą ręką nie otwiera przepustnic linką, tylko daje sygnał biegnący z potencjometru do komputera. O resztę zadba już silnik krokowy.

W dobraniu optymalnego składu mieszanki pomocna jest sonda lambda, a trójdrożny katalizator pozwala spełnić surowe normy czystości spalin. V-twin z cylindrami rozchylonymi pod kątem 900 jest niezwykle kompaktowy. Rozmiary jednostki napędowej zmniejszono między innymi przez znany z RSV 1000 mieszany napęd rozrządu. Dwa wałki w każdej z głowic poruszają się dzięki systemowi łańcuchów i kół zębatych.

Słabszy niż myślisz?

No to jazda. Naciskam starter, silnik po chwili budzi się do życia. Nie wiem, jak to jest, że niektóre firmy potrafią uzyskać ciekawe brzmienie pomimo rygorystycznych norm głośności. Może nie przejmują się przepisami? W rzeczywistości nie jest to możliwe, ale takie właśnie wrażenie można odnieść, wsłuchując się w gang jednostki Aprilii. Brzmienia Shivera nie powstydziłaby się niejedna litrówka, już nie wspominając o japońskich V2 tłumionych chyba na zapas. Po ruszeniu okazuje się jednak, że osiągi nie idą w parze z brzmieniem. Poważne 95 koni, a wrażenie jakbym jechał, za przeproszeniem, jakąś 500, dobrą dla świeżo upieczonych motocyklistów. Co jest, zastanawiam się, dlaczego reakcja na gaz jest tak słaba? Świetnie, tylko po co mi te wszystkie techniczne rewelacje, skoro motocykl nie jedzie?

Dla każdego coś miłego

Odpowiedź na moje zaniepokojenie słabymi osiągami przynosi mały przełącznik znajdujący się pod lewym kciukiem. Można nim zmieniać parametry wyświetlane na ciekłokrystalicznym panelu. Ale nie będzie to tylko przebieg, godzina, czy nawet średnie i chwilowe zużycie paliwa. Poruszając przełącznik w lewo i prawo, na wyświetlaczu przeskakują literki - R, T, S. Jest to zmiana trybów pracy silnika. Nie dość, że zmieniana jest krzywa mocy i momentu obrotowego, to jeszcze zmienia się progresywność działania potencjometru dającego sygnał do silników krokowych sterujących przepustnicami. I tu był pies pogrzebany - ruszyłem w trybie deszczowym, R jak rain. Teraz już rozumiem ospałą reakcję motocykla na gaz, co jest jak najbardziej uzasadnione. Mamy do dyspozycji jeszcze T jak turystyka i najbardziej ostry S jak sport. A ten robi wrażenie, silnik z przystrzyżonego pudla zmienia się w bullteriera i to wściekłego.

Reakcja na gaz jest wyśmienita, wystarczy go lekko trącić, by maszyna wyrywała do przodu. Jeśli będzie to więcej niż trącenie, dodatkowym efektem będzie także przednie koło unoszące się ku górze. Teraz można zupełnie inaczej popatrzeć na Shivera. Silnik jest wybitnie krótkoskokowy. Dzięki temu wkręca się on żwawo aż do 10 tys. obrotów. Po wejściu na czerwone pole na obrotomierzu nie słychać jednak charakterystycznego dźwięku odcięcia zapłonu. W Aprilii działa to zupełnie inaczej, nie zapominajmy, że mamy do czynienia z jednostką napędową naszpikowaną elektroniką bardziej niż prom kosmiczny. Komputer sterujący przepustnicą pozwala na takie jej wychylenie, by nie dopuścić do przysłowiowego przekręcenia silnika. Po prostu obroty dochodzą do wartości granicznej, nie ma przy tym wrażenia, że silnik przerywa.

Ciekawe efekty akustyczne towarzyszą za to puszczeniu gazu z przy wyższych obrotach. Wtedy z wydechu dobiegają strzały niczym wybuch wulkanu. Taka kanonada może się podobać, w każdym razie na mojej twarzy pojawia się szeroki uśmiech.

Jazdę umila lekko działająca sześciostopniowa skrzynia biegów. Kolejne przełożenia wchodzą z lekkim, ale pożądanym oporem, z tylko lekkim muśnięciem precyzyjnie działającego hydraulicznego sprzęgła. Motocykl wydaje się być szybki, w praktyce wigoru starcza mu do około 190 km/h. Potem trzeba się trochę namęczyć. Aprilia ma opcję wyświetlania największej osiągniętej prędkości. Po moich jazdach widniało tam 205 km/h. Uzyskanie takiego wyniku wymaga cierpliwości i bardzo długiej prostej. W praktyce jednak osiąganie takich prędkości na zwinnym nakedzie nie jest często praktykowane. Brak owiewki z pewnością tego nie ułatwia. Lepiej poszukać zakrętów, a na nich Shiver czuje się jak ryba w wodzie. W końcu naklejka na zbiorniku paliwa, informująca o 27 tytułach mistrza świata do czegoś zobowiązuje.

Mistrz zakrętów

Zawieszenie przednie Shivera to prosta konstrukcja typu upside-down z rurami nośnymi o średnicy 43 mm. Nie ma regulacji, co może być uznane na dużą wadę. Czy aby na pewno? Nie jest to jednak maszyna stricte sportowa, więc nie warto się nad tym rozwodzić. Na szczęście zestrojenie przodu można uznać za optymalne. Jest on dobrze wytłumiony, nie dobija, jednocześnie nie ubijając nadgarstków na każdej nierówności. Tylny amortyzator Sachsa ma już regulację tłumienia odbicia i napięcia wstępnego sprężyny. Nie musiałem jednak niczego ruszać, w seryjnych nastawach udało się uzyskać kompromis pomiędzy komfortem a pewnym prowadzeniem. Maszyna, z gracją primabaleriny wchodzi w każdy zakręt. Sztywna rama i zawieszenie powodują, że nawet przy wyższych prędkościach Aprilia jedzie jak po sznurku, bez wężykowania. Geometria została tak dobrana, że brak amortyzatora skrętu nie jest odczuwalny. Kierownica potrafi sporadycznie lekko się zawahać, ale trzeba utrafić w nierówności przy gazie odkręconym do oporu. Ani razu jednak nie spowodowało to szybszego bicia serca. Shiver nie jest tak narowisty jak większa Tuono. Reakcje na zmiany obciążenia nie są agresywne, początkujący kierowca doceni neutralne i przewidywalne prowadzenie motocykla.

Radość z hamowania

Hamulce pochodzą z większych modeli - RSV 1000R i Tuono 1000R. Radialne zaciski i tarcze o średnicy 320 mm robią wrażenie. Bez problemu powinny sobie dać radę z ważącym 189 kg Shiverem. Tak też jest, hamulce działają progresywnie, a dozowalność dzięki seryjnym przewodom w stalowym oplocie jest na bardzo dobrym poziomie. Optymalnie dobrano też skuteczność, układ nie jest ani za ostry, ani za tępy. Oznacza to tyle, że przy dużej skuteczności nie mamy wrażenia nadwrażliwości hamulców. Nie jest dobrze, gdy każde muśnięcie klamki może zakończyć się zablokowaniem koła na wszechobecnym na naszych skrzyżowaniach piasku. W połączeniu z równie dobrze wyczuwalnym tyłem Shiverowi za układ hamulcowy należą się słowa uznania.

Nie do wszystkiego

O ile Aprilia doskonale sprawdzi się w mieście, ciężko od niej wymagać przydatności w trasie. Brak owiewki nie ułatwia długich, szybkich podróży. Problemem może się także okazać zamontowanie bagażu, wysoko poprowadzone wydechy nie ułatwiają tego zadania. Nie znajdziemy też pojemnego schowka pod siedzeniem, a smarowania łańcucha nie ułatwi centralna podstawka, gdyż zwyczajnie jej nie ma. Na pocieszenie mogę tylko powiedzieć, że bez problemu można jeździć Shiverem w dwie osoby. Moja pasażerka polubiła jazdę Aprilią. Fakt, trochę wytrzęsło, jak na każdym niewielkim motocyklu, ale ułożenie podnóżków i siedzenia nie powoduje zrzucania przy każdym dodaniu gazu. A do tego ten dźwięk... Jak widać, nie tylko kierowcy zwracają na to uwagę i cieszą się brzmieniem widlastego twina. Shiver doskonale czuje się też w mieście. Kierownica nie jest za szeroka, przeciskanie się między samochodami ułatwia dobre wyważenie. Do pełni szczęścia może brakować tylko większego kąta skrętu kierownicy.

Spalanie w czasie testu wyniosło 7,5 litra na 100 km. Pomocny w jego obserwacji może być też wskaźnik średniego spalania. W mieście przy dynamicznej jeździe wynosiło ono 8,2 l na setkę, ale już w trasie schodziło poniżej 7. W sumie Aprilia nie jest bardzo ekonomicznym pojazdem. Tyle potrafią skonsumować czterocylindrowe litrówki. Śmiało mogę jednak powiedzieć, że każdy litr benzyny zatankowany do zbiornika Shivera jest wart grzechu.

Dreszcz emocji

Aprilia Shiver nie wzbudziła we mnie negatywnych odczuć. Powiem więcej, coś się we mnie ruszyło, ale w tę dobrą stronę. Dreszcz emocji - tak można przetłumaczyć nazwę tego motocykla! A Shiver daje ich użytkownikowi pod dostatkiem. Bardzo żwawy, zrywny silnik w połączeniu ze sprawnie działającą skrzynią biegów nastraja do szybszej jazdy. Dopracowane podwozie i świetne hamulce tylko potwierdzają, że doświadczenie Aprilii w sporcie nie poszło na marne. Do tego mamy niepowtarzalną stylistykę, dostępną za bardzo ludzką cenę. W końcu 33 900 zł za ten nietuzinkowy motocykl to niezbyt dużo. Jednocześnie można przymknąć oko na drobne niedoskonałości w wykończeniu przełączników czy większe niż w przypadku rzędowej czwórki zużycie paliwa. Bez tego Aprilia byłaby zbyt idealna, co z całą pewnością nie pasowałoby do motocykla z Italii.

Dane techniczne

Dane techniczne Aprilia SL 750 Shiver
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: dwucylindrowy, widlasty V 90°
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 750 ccm
Średnica x skok tłoka: 92 x 56,4 mm
Stopień sprężania: 11:1
Moc maksymalna: 95 KM (70 kW) przy 9000 obr/min
Moment obrotowy: 81 Nm przy 7000 obr/min
Zasilanie: wtrysk
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: 450 W
Zapłon: z mikroprocesorem
Silnik-sprzęgło: koła zębate, 1,75
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: 1:2,57; 2:1,88; 3:1,50; 4:1,27; 5: 1,13 ; 6:0,96
Napęd tylnego koła: łańcuch, 2,75
Rama: otwarta, boczna, modułowa (kratownica stalowa i profile aluminiowe)
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, 43 mm, skok 120 mm
Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, pojedynczy element resorująco-tłumiący, regulacja napięcia wstępnego i tłumienia odbicia, skok 130 mm
Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 320 mm, zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny: tarczowy 245 mm, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód/ tył: 120/70-17 / 180/55-17
Długość: 2265 mm
Szerokość: 800 mm
Wysokość: 1135 mm
Wysokość siedzenia: 810 mm
Rozstaw osi: 1440 mm
Wyprzedzenie: 109 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 64,3°
Masa pojazdu w stanie suchym: 189 kg
Zbiornik paliwa: 15 l
Prędkość maksymalna w teście: 205 km/h
Zużycie paliwa: 7,3 l/100 km
CENA: 33 900 zł