Patenty z East Troy - Buell

Technika Buell

Technika Buell (Technika Buell)

Motocykle Buella były wyjątkowe nie tylko dzięki swej stylistyce, ale także za sprawą oryginalnych rozwiązań technicznych.

Przynajmniej kilka firm stanowi awangardę technologiczną na światowym rynku Buellmotocyklowym. Zazwyczaj są to jednak ogromne koncerny, dysponujące bogatą infrastrukturą badawczą i potężnym zapleczem finansowym. Niewielkie przedsiębiorstwa mają dużo mniejsze możliwości, ale nie zawsze stoją na przegranej pozycji. Ich właścicielami są najczęściej prawdziwi entuzjaści motocyklizmu, ludzie niezwykle kreatywni przekładający swoje pasje na ciekawe, a czasami wręcz nowatorskie rozwiązania. Fani dwóch kółek doskonale znają takie nazwiska jak Egli, Krauser, Bianchi, Morri, Tamburini, Hossack. Niektóre zyskały sławę w dziedzinie tuningu, innym udało się zaistnieć nawet w produkcji seryjnej. Efekty ich pracy to nowe ramy, zawieszenia, silniki. Amerykanin Erik Buell zajmuje w tym towarzystwie miejsce szczególne. Na taśmy produkcyjne wprowadził projekty tak śmiałe, że nawet trudno je porównywać z jakimikolwiek innymi konstrukcjami.

Sportowy sznyt

Techniczną działalność Buella można podzielić na dwa podstawowe etapy. Pierwszy Buellobejmuje premierową serię modeli S1 Lightning, S3 Thunderbolt i M2 Cyclone z 1996 r., a także następcę S1, nazwanego X1 Lightning i wprowadzonego na rynek trzy lata później. W tamtym okresie innowacyjność firmy z East Troy skierowana była najbardziej na układ jezdny. Opracowano wówczas kratownicową ramę z rur stalowych, z główką o bardzo stromym ustawieniu. Najpierw miała odchylenie od poziomu 650, potem, w X1 nawet 670. Tak duża wartość kąta nie jest często spotykana. Przed dekadą była charakterystyczna tylko dla niektórych modeli Bimoty i Ducati, Suzuki TL 1000 R i Yamahy YZF-R7, współcześnie dla Kawasaki ZZ-R 1400 i KTM Super Duke. W połączeniu z bardzo krótkim rozstawem osi maszyn Buella tworzyło to specyficzną geometrię podwozia. Krótszym rozstawem osi dysponowały niektóre modele sportowych maszyn, ale tylko Honda Fireblade, Suzuki TL 1000 R i Yamaha YZF-R1 bliskie były klasy pojemnościowej Buella (1200 ccm). Nastawienie podwozia na zwrotność sprawdzało się w praktyce. Rzeczywiście była ona wzorowa, ale podczas codziennej eksploatacji zbytnia łatwość skręcania stawała się czasami nadto kłopotliwa.

Ciekawostką było też ulokowanie pod silnikiem elementu resorująco-tłumiącego tylnego Buellzawieszenia oraz potężnego tłumika wydechu. Chodziło o jak największą koncentrację masy, możliwie nisko i w centralnym sektorze motocykla. Obniżono w ten sposób środek ciężkości i uzyskano dobre wyważenie pojazdu. Rozkład mas na przednią i tylną oś wynosił 50/50%. Warto dodać, że tłumik od strony konstrukcyjnej był tak naprawdę rezonatorem Helmholtza, czyli pochłaniaczem dźwięków o niskiej częstotliwości. Takie dźwięki w dużym V2 stanowią spory problem, receptę na ich wytłumienie stanowi długi układ wydechowy o wielosegmentowym wnętrzu. Buell nie mógł sobie na to pozwolić, bo zależało mu na maksymalnym zmniejszeniu oporów przepływu gazów wydechowych i umieszczeniu tłumika końcowego jak najbliżej silnika. Dlatego zastosował rezonator, zwany w języku audiofilskim "pułapką basów". Mimo iż droga, jaką pokonywały spaliny, była bardzo krótka, udało się spełnić obowiązujące normy hałasu. Ale sąsiedztwo tłumika wydechu nie wyszło na dobre amortyzatorowi. W wysokiej temperaturze nie działał najlepiej i wciąż szwankował.

V2 z charakterem

Specyfika konstrukcji Buella polegała na tym, że ekstremalnie sportowe podwozie łączono Buellz silnikiem, który nie bardzo przystawał do takiej koncepcji. Potężny, widlasty dwucylindrowiec Harleya wywodził się z ciężkich i powolnych klasyków. Sporo ważył i miał duże gabaryty. Trudno było wydobyć z niego dodatkową dynamikę, bowiem ani wysokie obroty, ani spontaniczne reakcje na otwarcie przepustnicy nie były jego domeną. Ale Buell pokazał, że 61 KM dla "widlaka" z modelu Sportster nie jest kresem możliwości. Wersje gaźnikowe osiągały 88 KM, a wtryskowe 90 KM, a w późniejszym okresie nawet ponad 100 KM. Zachowano przy tym średnicę cylindrów i skok tłoków typowy dla Sportstera 1200, a także średnicę przelotu gaźników (40 mm). Tajemnica tkwiła w przekonstruowanych głowicach, sportowych wałkach rozrządu i zupełnie nowych układach - dolotowym i wydechowym. W 1999 r. dwa modele Buella otrzymały elektroniczny wtrysk paliwa. Harley-Davidson w tamtym okresie miał również dwa wtryskowe modele, przy czym zakłady w Milwaukee wykorzystały rozwiązania Webera, a fabryka w East Troy rozwiązania firmy VDO. Wtrysk Buella zwany DDFI (Dynamic Digital Fuel Injection) miał jednostkę sterującą ECE z 16-bitowym procesorem, kontrolującą oddzielnie każdy z cylindrów dla osiągnięcia maksymalnej dynamiki. Wtrysk działał w oparciu o informacje z czujnika tlenu w układzie wydechowym oraz pięciu innych czujników.

Niecodzienne zbiorniki

Drugi etap technicznej działalności Buella to seria motocykli XB, wprowadzona na rynek Buelleuropejski w 2002 r. Układem nośnym tych maszyn była rama z lekkiego stopu, pełniąca jednocześnie rolę zbiornika paliwa. Wolną przestrzeń we wnętrzu odlewu wykorzystano do magazynowania benzyny, co pozwoliło jeszcze skuteczniej obniżyć środek ciężkości. Ale to nie koniec niespodzianek i niecodziennych patentów. Wnętrze aluminiowego wahacza tylnego koła pełniło od tej pory rolę zbiornika oleju. Bardziej zwartą konstrukcję motocykla odzwierciedlała geometria podwozia. W tej kwestii Erik Buell poszedł dalej niż wszyscy. Główkę ramy osadzono pod kątem 690, przy rozstawie osi zaledwie 1321 mm. Kolejną ciekawostką była przednia tarcza hamulcowa o średnicy 371 mm, mocowana pływająco na obręczy koła, a nie na piaście. Takie rozwiązanie co prawda wymagało dużej precyzji wykonania obręczy, tarczy, a także montażu wszystkich elementów, ale miało małą masę. Jedna tarcza z sześciotłoczkowym zaciskiem pracującym od strony wewnętrznej zapewniła odpowiednio skuteczne hamowanie. Zaoszczędzono na drugiej tarczy i drugim zacisku. Gotowy do jazdy XB9 R Firebolt z nowym silnikiem o mniejszej pojemności (984 ccm) i ze zmodyfikowanym rozrządem ważył ok. 190 kg, co stanowiło bardzo dobry wynik w klasie. Honda Fireblade miała wówczas masę 185 kg.

Harley-Davidson, chociaż był większościowym udziałowcem firmy Buell, nigdy nie przeniósł do swoich motocykli innowacji, opracowanych najpierw Mukwonago, a potem w East Troy. A szkoda. Teraz, nie produkowany już Buell stał się po prostu ciekawą motoryzacyjna historią.

Tekst Dariusz Dobosz | Zdjęcia Archiwum

ZOBACZ TAKŻE:

Wahacze jednoramienne

Single w odwrocie

Skomentuj:
Patenty z East Troy - Buell
Zaloguj się lub komentuj jako gość

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX

Polecamy